Je jenom úzká hranice mezi bláznovstvím a odvahou, navíc tak na hony vzdálená všední realitě. Můj kamarád Ilja Zachoval tuto životní retardaci zcela přirozeným způsobem ignoroval. Dokázal navíc takovou filozofii šířit kolem sebe, naprosto neodolatelným a nakažlivým způsobem. Není pak divu, že to byl právě on, kdo stál u zrodu celé řady na první pohled šílených a prakticky neuskutečnitelných nápadů, které se však vždy dotýkaly a plnily naše báječné klukovské sny a plány.I já jsem měl to štěstí, že jsem byl dlouhodobě vystaven působení tohoto výjimečného muže, který jednoznačně nezapadal svým naturelem do „běžného domácího standardu“. A tak, stejně jako řada ostatních, jsem pod jeho vlivem podléhal neodolatelnému přesvědčení: „…proč by to nešlo?“ Případně jsem nechal rozptýlit obavy vše řešícím: „Nech si řeči a jdeme na to.“ To vše bylo podpořeno jeho přímým a naprosto jednoznačným jednáním i vyjadřováním, kterým vládl snad díky tomu, že byl geneticky polovičním seveřanem, a na druhé straně nekonformním pohodovým přístupem k životu, jež mohla mít na svědomí čtvrtina francouzské krve. Jak byl uměním nadaný a akademicky vzdělaný, vybral si pro svoji práci železo a za většinu peněz, které za své skutečně umělecky kvalitní práce kdy obdržel, nakoupil domů technické skvosty v podobě starých motorek, převážně závodních. Když říkám domů, není to přesné, protože jak říkal: „Motorka má jezdit,“ a tak to vždy dělal, a to mnohdy s neuvěřitelnou až obdivuhodnou sveřepostí (asi díky těm vikingským předkům).
Vypravil jsem se jedno jaro, tuším někdy v roce 2001, na návštěvu za Iljou, abych se podíval, co chystá na novou závodní sezónu, pokecal, odpočinul si od „normálního světa“ a práce a chytil i trochu inspirace. To jako že má smysl dělat i věci, které sice působí naprosto iracionálně, ale podstatné je, že to člověka baví. Kovárna ve Šléglově, kde Ilja s rodinou bydlel a kde pracoval, byla totiž v tomto ohledu výjimečná a atmosféra toho místa nenapodobitelná. Starý kamenný dům, vůně kovárny. Nikam se nespěchá a vše kolem skutečně vypadá a na člověka působí, že se tam čas zastavil, a nebo běží spíš úplně jiným tempem a podle jiných pravidel. Zvláštní a uklidňující. Tyhle návštěvy byly pro mne vždycky svátkem. Dveře byly vždy otevřené a nikdy nestalo se, že bych přišelnevhod.To když měl Ilja zrovna roztopenou výheň, vyfasoval jsem kladivo a nejdřív se dodělala práce. Pak se kecalo dlouho do noci, spíš do svítání. Jel jsem tam tenkrát také s tím, že se mnou mírně cloumaly touhy opatřit se, po letech strávených v sedle jednoválcového Esa, něčím novým – lepším. Meditoval jsem nad různými možnostmi, čemuž Ilja učinil záhy konec, řka, že smysl má podle něj jenom strakonický čtyřválec. Je to vrchol toho, co v tomto oboru u nás vzniklo. Tak co jiného?
Považoval jsem to za dobrý vtip. Výroba takové repliky v našich podmínkách by se asi dala srovnat s pokusem o výrobu raketoplánu v Oblastním podniku služeb Jeseník. Smál jsem se a ironicky přidal známý bonmot: „Malý jen ten, kdo má malých cílů.“ Kovář beze slova vstal od stolu, odešel na půdu a po chvíli se vrátil a rozvinul přes kuchyňský stůl výkres. Byl to výkres motoru. V rohovém razítku stálo ČZ 500 – 4V, kreslil Pudil. Nacpal si dýmku, pousmál se pod vousy a pobaveně mne pozoroval. Koukal jsem na to naprosto fascinován, asi jako kdyby doprostřed té kuchyně právě spadl meteorit. Dlužno poznamenat, že vývoj následujících událostí nebyl svým účinkem od takové neskutečné události dalek. Se stále ještě otevřenou pusou jsem pak poslouchal Iljovu vyprávění o tom, jak k onomu výkresu přišel.
Vlastně to celé začalo tak někdy na přelomu 70. a 80. let minulého století, kdy pár fandů do starých motorek uspořádalo při Velké ceně Československa v Brně ukázkovou jízdu historických závodních motocyklů. Už tehdy se ukázalo, že přítomní účastníci mají silně vyvinutý smysl pro soutěživost, to když přes pokyny pořadatelů o plánovaném postupném startování vzali organizaci do svých rukou a při prvním pohybu startérovy vlajky, určenému pouze pro první řadu, vyrazilo na trať celé startovní pole. Nikdo nechtěl být přeci pozadu! Start proběhl hladce, startér se zachránil skokem do příkopu a celá horda zdivočelých veteránů vtrhla do závodu, který neměl s ukázkovou jízdou rozhodně nic společného. Po tomto památném víkendu se začal veteránský virus šířit po Čechách.V komunistickém Československu byl však v tomto oboru zaveden pouze Svazarm, v rámci kterého fungovaly naštěstí alespoň veterán kluby, v nichž se příznivci motocyklů mohli sdružovat. Právě v jejich lůně se začala formovat klika, stojící následně u zrodu nápadu vrátit nádherné historické závodní motocykly opět na závodní tratě. Možností na svezení však příliš nebylo, tedy spíše nebyla žádná. Pořádaly se pouze závody historických motocyklů, přesněji řečeno veteránské rally, což byly akce svojí organizací odpovídající profilu pořádající organizace, tedy Svazu pro spolupráci s armádou (Svazarm). I když už se podařilo nějaký rádoby okruh uspořádat, nebylo možné vynechat plnění branně orientačních disciplín, jako byl např. hod granátem na cíl. Jistě uznáte, že takto přerušovaná jízda nikoho nadšením nenaplnila. Silniční závody byly v té době utlačovanou popelkou, jezdilo se tehdy na různých svazarmovských jednoválcích a pouze největší borci si nějak pomohli k odloženému staršímu dvouválci. Jednalo se výhradně o motocykly s dvoudobými motory. Zvuková kulisa závodů v té době byla asi taková, jako když se kolem vás prožene smečka křovinořezů. Byl to právě Ilja Zachoval a jeho kamarád Vraťa Hromádko, kteří jako první oprášili a zrenovovali staré nádherné závodní čtyřdobé Jawy 2xOHC a využili první příležitosti, jak se opravdovsky chlapsky svést – nastoupili do regulérního závodu silničních motocyklů. Jen pár starších pamětníků v depu vědělo, o co jde. Jinak ovšem oba hoši sklízeli posměšky od „skutečných závodníků“, tedy účastníků Oblastního přeboru C. Nabádali je, aby se raději drželi při straně, aby nepřekáželi a tak. Bylo to velké pozdvižení. Obě jawy se po obtížnějším startu začaly nezadržitelně prokousávat vpřed jezdeckým polem. Nádherný řev roztočených čtyřdobých dvouválců „otevíral nebesa“ a bylo to to jediné, co bylo na trati slyšet. Bylo to něco, co místní přeborníci dosud nezažili. Z ústí výfuků jaw se nelinulo ono standardní dvoutaktní prskání, ale mohutná smršť plynů a ohlušujících decibelů. Zvukový efekt působil na soupeře jako husitský chorál na Zikmundovy žoldáky. Když se kolem nich tyto řvoucí bestie prohnaly, zůstávali zcela zkoprnělí. Byla z toho bedna pro oba. Jawy si přišli prohlídnout snad úplně všichni, i ti přeborníci, kterým nezmizel vyjevený výraz z tváří ještě dlouho po závodě.
Na konci sezony měli Ilja i Vraťa splněnou kvalifikaci pro postup do vyšší třídy a Vraťa byl, myslím, v celkovém pořadí dokonce první. To bylo velké slovo do pranice. Příští rok se objevili další „restaurátoři“ a po silničních okruzích se prohánělo o několik čtyřtaktů více. Záhy už jich bylo dost na vypsání samostatné kategorie a díky Liborovi Kamenickému se podařilo vklínit tuto kategorii, nazvanou Klasik, do programu silničních závodů. Někteří přeborníci se cítili deklasováni (právem) a pravdou je, že i divácky se tato třída stala tahákem všech závodů. Myslím, že za celou dobu, co se Klasici jezdí, nebylo mnoho závodů, na kterých by Ilja se svými stroji chyběl. Miloval především přírodní tratě, nejvíc snad Hořice, a když jsme spolu stáli na palubě lodi, za jejíž zádí mizel ostrov Man, říkal, že sem se musíme rozhodně vrátit, ale nikoli již s cesťákem, ale se závoďákem a s potvrzenou přihláškou v kapse.
Omlouvám se za tohle možná trochu obšírnější odbočení, ale považoval jsem za dobré popsat trochu „osoby a obsazení“, tedy co asi tak zhruba předcházelo té mé jarní návštěvě roku 2001. Vracím se teď tedy do Zachovalovic kuchyně, kde zíraje na výkresy ČZ 500 – 4V poslouchám Iljovo vyprávění. Na jaké úrovni byly naše závodní motorky v 50. a 60. letech minulého století, asi každý ví. České fabriky zaměstnávaly opravdu schopné konstruktéry a naši jezdci s tuzemskými motocykly se důstojně drželi v tabulkách mistrovství světa. I naše největší zbrojovka, strakonická ČZ, zaměstnávala velmi kvalitní kádr konstruktérů. Vedle starého zkušeného konstruktéra motorů panaWaltera vyrůstal a rozvíjel svůj mimořádný talent mladý ing. Jaroslav Pudil. Po celé řadě velmi úspěšných jedno- a dvouválcových motocyklů, se kterými sklízela ČZ velkou plejádu úspěchů, vyústila práce tohoto týmu v konstrukci čtyřválcového motoru. Pan Pudil byl skutečně výjimečná osobnost, která práci věnovala absolutně všechno. Kromě mimořádného technického talentu se prokázal jako velký vizionář, když navrhl na tu dobu originální řešení čtyřválcového motoru s uspořádáním do V, čímž předběhl dobu o několik let. Díky tomu získal motor kompaktní rozměry s malou čelní plochou a nízko položeným těžištěm. Originálními prvky je motor přímo prošpikován. Za všechny uveďme třeba spojku umístěnou za převodovkou na sekundárním převodu. První výkresy nesou datum 1966. Motor i šasi byly velmi intenzivně vylepšovány a celý tým pracoval s velkým nasazením. Do sedla měla fabrika k dispozici v té době asi to nejlepší, co bylo u nás k dispozici – mnohonásobného mistra republiky Bohumila Stašu. Je jasné, že strakoničtí měli „našlápnuto“ velmi vysoko. Postupně se podařilo motocykl rozchodit a začaly se dostavovat i výsledky. Konkurence musela pozorovat náš stroj s velkým respektem, zejména když se s ním Staša umístil na druhém místě ve Velké ceně ČSSR v Brně, spadající do seriálu mistrovství světa. Nyní mělo několikaleté úsilí začít přinášet úspěchy. Psal se ovšem rok 1971 a s nastupující normalizací naše dělnicko-rolnická vláda pracujících pod vedením komunistické strany naznala, že investice tímto směrem nepřináší našemu socialistickému zřízení žádné perspektivy. Tak byl program vývoje a provozu silničních motocyklů v ČZ Strakonice ukončen. Ostatně o žádnou masovou sportovní záležitost pro socialistické sportovce se beztak nejednalo. A motocykl jako dopravní prostředek pro pracující už byl taky definitivně překonán autem. Navíc tento sport byl převážně provozován na západní kapitalistické části zeměkoule, tedy z tehdejšího stranického pohledu na té špatné. Oba funkční čtyřválce putovaly do firemního muzea, a to se dalo ještě hovořit o štěstí, že neskončily hůře.
Lidé ve fabrice měli motorky přeci jen v krvi a se stranickým rozhodnutím se smiřovali těžko. Otec celého projektu pan Pudil sice zůstal dál ve fabrice a pracoval na konstrukci převážně motokrosových motorek, jednalo se však o jednoválcové dvoutakty a srovnat to s technikou čtyřtaktního čtyřválce, který přivedl na svět, se rozhodně nedalo. Nebylo divu, že ho taková práce příliš neuspokojovala. Měl sice alespoň možnost vrátit se k lepší práci při konstrukci prototypů cestovních silničních motorek, které fabrika nechala, spíše z lásky k věci, konstrukci dotáhnout až do funkčních prototypů, ale k výrobě nikdy nedošlo, a popravdě asi ani dojít nemohlo. Konstruktér Pudil se nikdy nesmířil a nevyrovnal s osudem, který připravili soudruzi jeho práci, a pocit zmaru ho provázel ještě velký kus jeho života. Koncem 80. let už byla výroba motorek ve Strakonicích beztak na úbytě a s pádem komunismu se trh rozpadl úplně. Někdy v té době zazvonil kdosi u dveří Pudilova strakonického bytu. Byli dva. Menší, kudrnatý, výřečností hýřící (Vraťa) a o něco vyšší, černovlasý, s kulatými brejličkami, dýmkou, navlečený v montérkovém overalu a se zmijovkou na hlavě (Ilja). Pan Pudil velmi rychle pochopil, o jak velmi spřízněné duše se jedná, a ještě více poté, co mu vysvětlili účel své návštěvy. Přišli za ním s dost fantaskním nápadem a žádostí, zda by znovu nepomohl na svět svému čtyřválci, který byli oba entuziasté odhodláni reinkarnovat, a co hlavně – provozovat závodním způsobem. To byla samozřejmě rajská hudba pro uši pana Pudila. Představa, že opět uslyší onen nezaměnitelný nádherný zvuk svého motoru, že bude jeho práce znovu realizována, bude mít smysl…! Byla to evidentně seance tří bláznů a snílků, ale usnesli se, že tu motorku znovu postaví. Tentokrát už ale rovnou jako plnohodnotného půllitra! Tovární motorky totiž skončily s objemem na 420 cm3, protože na víc se tenkrát už původní motor převrtat nedal. Pan Pudil viděl možnost, jak svoji práci dotáhnout do konce. Prostě to, co už ve fabrice nestihl. Motor s objemem 500 cm3 měl už vlastně připravený v hlavě a částečně i na rýsovacím prkně. Dohoda byla jasná. Postaví se vývojový následník fabrické motorky, ale pro třídu 500.
Tak na tyhle výkresy jsem v kovářově kuchyni nevěřícně zíral. Po převratu se však mnoho změnilo a někteří z nás opustili přívětivé přístavy bezpečí socialistických podniků a vydali se na cestu budování vlastního kapitalismu. Tak jsme tenkrát učinili i Vraťa a já. Protože však bylo na počátku několik let, kdy jsme museli celkem intenzivně vykořisťovat sami sebe, nezbývalo času ani peněz na „blbosti“. Pro Ilju se toho, jako pro svobodného umělce, zase tolik nezměnilo, akorát musel o realizaci svých návrhů bojovat namísto s komisí svazu pro socialistické umění s nově se narodivšími soukromými investory. Těžko říci, co bylo horší. Každopádně, plány na čtyřválec zůstaly ve Šléglově na půdě. Ještě jedno nádherné intermezzo tahle historie měla. To když se v roce 1998 pořádalo v holandském Assenu celosvětové setkání historických závodních motocyklů a jezdců. Strakonická ČZ se uvolila a zapůjčila z muzea čtyřválec. Tak do Assenu odjela neuvěřitelná výprava s inženýrem Pudilem v čele, staří fabričtí mechanici přivezli motocykl prvotřídně připravený a pan Staša ho vodil po okruhu jako za dob své největší slávy. Měl k tomu ostatně tu nejlepší společnost. Kdo tam tenkrát byl, nikdy nezapomene na to, když v depu strakoničtí natočili čtyřválec a všichni z širokého okolí se za tím nádherným drsným zvukem stahovali jak vosy na med. A motor je opravdu krásný i na pohled! Motocykl fungoval bezvadně a dělal svým lidem pouze velkou čest. Pak se ale zase vrátil do muzea, odkud již dodnes nevyjel.
Tak se opět, tentokrát už naposledy, vrátím do šléglovské kuchyně, kde mi Ilja předestřel své staré plány, a já úplně užaslý a zpitomělý neřekl ne! Kdo totiž pozorně četl, co jsem o Iljových morálně volních vlastnostech napsal v úvodu, jistě tuší, že naše diskuse na téma reálnosti toho projektu byla poměrně dost krátká, tedy že jsem byl se svými chabými argumenty o nesmírných technických a finančních nárocích „odeslán do háje“. A tak jsme šli na To!
Dlužno přiznat, že naše naivita byla v té chvíli bezbřehá. Asi jako když se člověk zamiluje do ženský, není po nějakou dobu vůbec soudný. Tak nějak to asi bylo i s námi. Problém byl v tom, že výkresová dokumentace nebyla zdaleka úplná. Pan Pudil vydal klukům zatím pouze výkresy skříně motoru, tedy aby bylo čím začít, s tím, že další výkresy bude tvořit postupně. Byl to vlastně díl, na kterém bylo nejvíc korekcí oproti původnímu motoru a jež byl upraven pro zvýšený objem. No jo, to bylo ale všechno, co jsme měli v ruce. Potíž byla totiž v tom, že s panem Pudilem už jsme se sejít nemohli, pro jeho nepřítomnost na tomto světě. Tak co teď?
Musím se přiznat, že zazněla i myšlenka, že si to když tak dokreslíme celé sami…! Říkám to jen proto, abych dostatečně vylíčil naši počáteční pomatenost. Krátkým telefonátem Ilja zajistil účast na tomto obnoveném projektu i u kolegy Vraťi. Přestože on dnes tvrdí, že byl do celé akce zavlečen prakticky proti své vůli, vzpomínám si, že se tenkrát na nějaký výraznější odpor nezmohl. Myslím, že nějaké velké přemlouvání by stejně ani nebylo třeba. Tedy přesněji řečeno, nebylo by mu stejně nic platné klást odpor a prostor pro vyjádření jeho názoru byl Iljou poměrně razantně omezen na minimum. Potřebovali jsme totiž schopného a zkušeného motoráře, což je rozhodně Vraťova „parketa“. Logicky vzato, říkali jsme si, že musíme nejdříve vyrazit do Strakonic. Když nic jiného, snad nás alespoň pustí do firemního muzea se na stroj podívat. Abychom předešli situaci, kdy na nás už na vrátnici vypustí služebního psa, pokoušeli jsme se vymyslet způsob, jak se úspěšně infiltrovat do fabriky a případně najít „ty správné dveře“ dřív, než nás chytí. Kupodivu, řešení se překvapivě našlo. Iljův brácha Vladimír se nějakou úplnou náhodou pracovně znal s někým ze Strakonic, kdo znal zase někoho z fabriky, a když se kruh uzavřel, měli jsme pozvání od samého vedení. Neuvěřitelné! Ještě neuvěřitelnější bylo, že poté, co jsme pánům z vedení fabriky vysvětlili náš plán, nenechali nás vyvést ochrankou za bránu. Pochopili jsme, že tam prostě dodnes sedí lidé, kteří tomu nesmírně fandí, pro které to byl velký kus života a nedělali to jen pro výplatu. Vzali nás do archivu, kde byla pečlivě uložena kompletní dokumentace. Byli jsme tak trochu v transu. Nechali nás tam celé dopoledne a my obřadně brali jeden pauzák po druhém a s pomocí kopírky získali velmi podrobnou výrobní dokumentaci. Byli jsme nesmírně mile překvapeni tím neuvěřitelně vstřícným postojem pánů z vedení, ale v tu chvíli jsme si naplno uvědomili i odpovědnost, kterou tím na sebe bereme. To bylo konečně i předmětem vzájemné dohody, kdy nám na jedné straně fabrika tu dokumentaci svěřila, ale na druhé straně nás zavázala k tomu, abychom neudělali firmě ostudu.
Teď už nám tedy teoreticky nic nebránilo dát se do práce. Začalo však praktické setkávání se s realitou, mnohdy zakončené ve zcela slepé uličce. Dokumentace byla sice úplná, ale až moc. Bylo totiž potřeba vybrat z mnoha postupně kreslených variant tu poslední a pak, někdy bohužel až na dílně, zjišťovat, že se do dokumentace již zpětně nezanesly korekce a opravy z výroby. Bylo potřeba dokonstruovat a dokreslit ty díly, které musely být upraveny pro objemovou verzi 500. To byla práce především pro Vraťu. Tak nějak jsme si tu práci rozdělili. Poměrně velký úkol stál i před Iljou – především výroba celkem složitého a na výrobu náročného rámu, zadní kyvné vidlice a dalších podvozkových dílů. Myslím, že tady uplatnil tím nejvyšším možným způsobem veškeré své technické schopnosti, řemeslnou dovednost, trpělivost, a s neuvěřitelnou přesností a pečlivostí odvedl velmi kvalitní dílo. Ortodoxní vyznavači originality veteránů nám dnes paradoxně dokonce vytýkají, že je naše šasi provedeno co do úrovně zpracování na daleko vyšší úrovni než to originální z fabriky a že tedy jako není úplně „košer“. Kromě toho uplatnil Ilja i svůj výtvarný talent, to když vytvářel formy pro laminátové díly, a zejména model nádrže je celkem zdařilé sochařské dílo. Nezastupitelnou roli plnil coby týmový psychiatr, to ve chvílích, kdy se zrovna nedařilo, a pravda, byly chvíle, kdy bychom to nejraději polili benzínem, zapálili a zakopali na zahradě. Byl to prostě velký životní entuziasta a možná i díky tomu jsme to nakonec dostavěli.
Musím říci, že při výrobě jsme spolupracovali s celou řadou nadšenců, řemeslníků a firem. Lví podíl na realizaci má také Olda Prokop, sběratelský nestor v oboru závodních motocyklů, který nám zcela nezištně a bezelstně zapůjčil vzorem některé originální díly původního motoru z jeho sbírky. Kam jsme přišli, tam si práce na tomhle stroji velmi považovali a v mnoha případech se nám podařilo získat ke spolupráci renomované „mazáky“ v oboru. Tak trochu to někdy až připomínalo onu známou vlasteneckou akci „Národ sobě“.
„Tak kluci, kdy už to bude?“ Slýchávali jsme přibližně 8 let. Popisovat zážitky z prvního nastartování a svezení nebudu. Bylo by to jako vyprávění novomanželů o zážitcích ze svatební noci, a to se snad ani na papír nehodí. K naší velké lítosti už ale o tenhle zážitek přišel Ilja. Jak naplno žil, tak taky pokaždé i jel. V Hořicích to přehnal a nevyšlo to. Jak sám říkal: „Hotovo, zameteno!“
Co naděláme, nic! Přestože na Ilju už holt budeme jen vzpomínat, bereme to, jakoby jel dnes s námi.
Mirek Tůma
