Zwischen Wahnsinn und Mut liegt ein schmaler Grat, und dieser ist so weit von der alltäglichen Realität entfernt. Mein Freund Ilja Zachoval ignorierte diese Lebenslähmung auf ganz natürliche Weise. Mehr noch, er verstand es, diese Philosophie auf unwiderstehliche und ansteckende Weise zu verbreiten. Kein Wunder, dass er der Ursprung einer ganzen Reihe von Ideen war, die auf den ersten Blick verrückt und praktisch unmöglich umzusetzen schienen, aber unsere wunderbaren Kindheitsträume und -pläne stets berührten und erfüllten. Ich hatte das Glück, lange Zeit dem Einfluss dieses außergewöhnlichen Mannes ausgesetzt zu sein, dessen Wesen so gar nicht dem „normalen Standard“ entsprach. Und so erlag ich, wie so viele andere, seiner unwiderstehlichen Überzeugung: „…warum sollte es nicht möglich sein?“ Oder ich ließ mich von dem Alleskönner von meinen Ängsten befreien: „Hör auf zu reden und packen wir’s an!“ All dies wurde durch sein direktes und unmissverständliches Handeln und seine Ausdrucksweise unterstrichen, die er wohl seiner nordischen Abstammung verdankte, und andererseits seiner unkonventionellen, unbeschwerten Lebenseinstellung, die möglicherweise auf ein Viertel französisches Blut zurückzuführen war. Da er künstlerisch begabt und akademisch gebildet war, wählte er Eisen als Arbeitsmaterial und kaufte sich von dem Großteil des Geldes, das er für seine wahrhaft künstlerisch hochwertigen Werke erhielt, technische Schätze für sein Zuhause: alte Motorräder, zumeist Rennmaschinen. Wobei „Zuhause“ nicht ganz korrekt ist, denn wie er sagte: „Ein Motorrad ist zum Fahren da“, und das tat er auch stets, oft mit unglaublicher und sogar bewundernswerter Sturheit (wohl dank seiner Wikinger-Vorfahren).
Ich besuchte Ilja eines Frühlings, ich glaube im Jahr 2001, um zu sehen, was er für die neue Rennsaison plante, um mich mit ihm zu unterhalten, um dem Alltag und der Arbeit zu entfliehen und um mich inspirieren zu lassen. Es ist, als ob es einen Sinn hätte, Dinge zu tun, die völlig irrational erscheinen, aber das Wichtigste ist, dass man es genießt. Die Schmiede in Šléglov, wo Ilja mit seiner Familie lebte und arbeitete, war in dieser Hinsicht außergewöhnlich, und die Atmosphäre des Ortes war unvergleichlich. Ein altes Steinhaus, der Geruch einer Schmiede. Es herrscht keine Hektik, und alles um einen herum wirkt, als ob die Zeit dort stehen geblieben wäre, oder vielmehr in einem ganz anderen Tempo und nach anderen Regeln verginge. Seltsam und beruhigend. Diese Besuche waren für mich immer wie ein Urlaub. Die Tür stand immer offen, und ich kam nie mit einem Nachteil. Sobald Ilja den Ofen angeheizt hatte, schnappte ich mir einen Hammer, und die Arbeit war als Erster erledigt. Dann unterhielten wir uns bis tief in die Nacht, oder besser gesagt, bis zum Morgengrauen. Ich fuhr damals auch mit dem Gefühl dorthin, dass ich nach Jahren auf einer Einzylinder-Eso Lust auf etwas Neues – etwas Besseres – hatte. Ich wog verschiedene Optionen ab, die Ilja jedoch schnell verwarf, da seiner Meinung nach nur ein Vierzylinder von Strakonice Sinn machte. Er sei die Krönung dessen, was in diesem Bereich in unserem Land geschaffen wurde. Was also sonst?
Ich fand es einen guten Witz. Die Anfertigung eines solchen Modells unter unseren Bedingungen wäre wohl vergleichbar mit dem Versuch, bei der Jeseníker Regionalen Dienstleistungsgesellschaft ein Space Shuttle zu bauen. Ich lachte und fügte ironisch einen bekannten Spruch hinzu: „Nur wer kleine Ziele hat, ist klein.“ Der Schmied stand wortlos vom Tisch auf, ging auf den Dachboden und kam nach einer Weile zurück und rollte eine Zeichnung über den Küchentisch. Es war die Zeichnung eines Motors. Der Stempel in der Ecke lautete: ČZ 500 – 4V, gezeichnet von Pudil. Er stopfte sich die Pfeife in den Mund, lächelte unter seinem Bart und sah mich amüsiert an. Ich beobachtete ihn mit völliger Faszination, als wäre gerade ein Meteorit mitten in die Küche eingeschlagen. Bemerkenswert ist, dass der weitere Verlauf der Ereignisse in seiner Wirkung einem solchen surrealen Ereignis nicht unähnlich war. Mit offenem Mund hörte ich mir dann Iljas Geschichte an, wie er auf diese Zeichnung gekommen war.
Eigentlich begann alles Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre, als einige Oldtimer-Fans beim Großen Preis der Tschechoslowakei in Brünn eine Demonstrationsfahrt mit historischen Rennmotorrädern organisierten. Schon damals zeigte sich der ausgeprägte Wettbewerbsgeist der Teilnehmer: Trotz der Anweisungen der Organisatoren für einen geplanten, geordneten Start nahmen sie die Sache selbst in die Hand, und beim ersten Startsignal, das eigentlich nur für die erste Startreihe gedacht war, stürmte das gesamte Starterfeld auf die Strecke. Niemand wollte zurückbleiben! Der Start verlief reibungslos, der Starter rettete sich mit einem Sprung in einen Graben, und eine ganze Horde wilder Veteranen stürzte sich ins Rennen, das mit der Demonstrationsfahrt so gar nichts zu tun hatte. Nach diesem denkwürdigen Wochenende verbreitete sich die Veteranenbegeisterung in der gesamten Tschechischen Republik. In der kommunistischen Tschechoslowakei gab es in diesem Bereich allerdings nur Svazarm, wo glücklicherweise zumindest Veteranenclubs existierten, in denen sich Motorradfans austauschen konnten. In ihrem Kreis begann sich eine Clique zu bilden, die schließlich die Idee entwickelte, wunderschöne historische Rennmotorräder wieder auf die Rennstrecken zu bringen. Allerdings gab es kaum Möglichkeiten zum Fahren, eigentlich gar keine. Es wurden lediglich historische Motorradrennen organisiert, genauer gesagt Veteranenrallyes. Diese Veranstaltungen entsprachen organisatorisch dem Profil des Veranstalters, der Vereinigung für Zusammenarbeit mit der Armee (Svazarm). Obwohl bereits eine Art Rennstrecke existierte, ließen sich militärische Disziplinen wie das Werfen von Handgranaten nicht vermeiden. Man kann wohl zugeben, dass eine solche Unterbrechung niemanden begeisterte. Straßenrennen waren damals ein trauriger Albtraum. Es wurden diverse einzylindrige Svazarmov-Motorräder eingesetzt, und nur die stärksten Fahrer schafften es, die älteren, ausrangierten Zweizylinder zu ergattern. Es handelte sich ausschließlich um Motorräder mit Zweitaktmotoren. Der Lärmpegel bei den Rennen war damals ohrenbetäubend, vergleichbar mit dem Lärm eines vorbeirasenden Motorhackenschwarms. Es waren Ilja Zachoval und sein Freund Vraťa Hromádko, die als Erste ihre schönen alten Viertakt-Rennmaschinen, Jawa 2xOHC, entstaubten und restaurierten und die erste Gelegenheit nutzten, sich als echte Männer zu beweisen – sie nahmen an einem regulären Straßenmotorradrennen teil. Nur wenige ältere Zuschauer im Depot wussten, worum es ging. Ansonsten wurden die beiden Jungen von den „echten Rennfahrern“, also den Teilnehmern der Regionalmeisterschaft C, verspottet. Sie forderten sie auf, sich an den Rand zu halten, nicht im Weg zu sein und so weiter. Es war ein großes Aufsehen. Nach einem schwierigen Start stürmten beide Jawas unaufhaltsam durch das Fahrerfeld. Das wundervolle Dröhnen der rotierenden Viertakt-Zweizylindermotoren erfüllte den Himmel und war das Einzige, was auf der Strecke zu hören war. Es war etwas, das die lokalen Meister noch nie zuvor erlebt hatten. Aus den Auspuffen der Jawas kam nicht das übliche Zweitakt-Stottern, sondern ein gewaltiger Gaswirbel und ohrenbetäubender Lärm. Der Klang hatte auf die Gegner eine ähnliche Wirkung wie der Hussitengesang auf Sigismunds Söldner. Als diese brüllenden Bestien an ihnen vorbeirasten, erstarrten sie wie angewurzelt. Es war ein wahrer Genuss für beide Seiten. Fast jeder kam, um die Jawas zu sehen, sogar die Champions, deren Gesichter noch lange nach dem Rennen die Begeisterung verrieten.
Am Ende der Saison hatten sich sowohl Ilja als auch Vraťa für den Aufstieg in die höhere Klasse qualifiziert, und Vraťa lag, glaube ich, sogar an der Spitze der Gesamtwertung. Das war ein wichtiges Thema in der Diskussion. Im nächsten Jahr traten weitere „Restauratoren“ auf, und mehrere Viertakter fuhren auf den Straßenkursen. Bald gab es genug davon, um eine eigene Kategorie zu schaffen, und dank Libor Kamenický wurde diese Kategorie, die den Namen „Classic“ trug, in das Straßenrennprogramm aufgenommen. Einige Champions fühlten sich übergangen (und das zu Recht), und tatsächlich wurde diese Klasse zum Publikumsmagneten aller Rennen, auch in Bezug auf die Zuschauerzahlen. Ich glaube, dass es in der gesamten Zeit, in der die Classic-Klasse existiert, nur wenige Rennen gab, bei denen Ilja und seine Maschinen gefehlt haben. Er liebte vor allem Naturstrecken, vielleicht Hořice am meisten, und als wir gemeinsam an Deck eines Schiffes standen und die Isle of Man hinter dem Heck verschwand, sagte er, dass wir unbedingt hierher zurückkehren müssten, aber nicht als Passagiere, sondern als Rennfahrer und mit einer bestätigten Bewerbung in der Tasche.
Ich entschuldige mich für diesen vielleicht etwas längeren Exkurs, aber ich hielt es für angebracht, die „Personen und Mitarbeiter“ kurz zu beschreiben, also das, was meinem Besuch im Frühjahr 2001 vorausging. Ich kehre nun in die Küche von Zachovalovice zurück, wo ich die Zeichnungen der ČZ 500 – 4V betrachte und Iljas Erzählungen lausche. Jeder weiß wohl, auf welchem Niveau unsere Rennmotorräder in den 1950er- und 1960er-Jahren waren. Tschechische Fabriken beschäftigten wirklich fähige Konstrukteure, und unsere Fahrer mit heimischen Motorrädern konnten sich in der Weltmeisterschaft behaupten. Auch unser größtes Rüstungswerk, ČZ in Strakonice, verfügte über ein hochqualifiziertes Team von Konstrukteuren. Neben dem erfahrenen Motorenkonstrukteur Herrn Walter wuchs der junge Ingenieur Jaroslav Pudil heran und entwickelte sein außergewöhnliches Talent. Nach einer Reihe sehr erfolgreicher Ein- und Zweizylindermotorräder, mit denen ČZ große Erfolge feierte, mündete die Arbeit dieses Teams in der Entwicklung eines Vierzylindermotors. Herr Pudil war eine außergewöhnliche Persönlichkeit, die sich mit ganzem Herzen ihrer Arbeit widmete. Neben seinem herausragenden technischen Talent erwies er sich als großer Visionär, als er eine für die damalige Zeit originelle Lösung für einen Vierzylinder-V-Motor entwarf, die ihrer Zeit um Jahre voraus war. Dadurch erreichte der Motor kompakte Abmessungen mit kleiner Stirnfläche und niedrigem Schwerpunkt. Der Motor steckt voller origineller Elemente. Erwähnenswert ist beispielsweise die Kupplung, die sich hinter dem Getriebe am Sekundärgang befindet. Die ersten Zeichnungen stammen aus dem Jahr 1966. Motor und Fahrgestell wurden intensiv weiterentwickelt, und das gesamte Team arbeitete mit großem Engagement. Das Werk verfügte damals wohl über den besten Fahrer des Landes – den mehrfachen nationalen Meister Bohumil Staša. Es ist offensichtlich, dass die Leute aus Strakonice sich selbst übertroffen haben. Nach und nach kam das Motorrad in Schwung, und die ersten Erfolge stellten sich ein. Die Konkurrenz musste unsere Maschine mit großem Respekt betrachten, insbesondere als Staša damit beim Großen Preis der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik in Brünn, einem Teil der Weltmeisterschaft, den zweiten Platz belegte. Jahrelange Anstrengungen sollten nun endlich Früchte tragen. Doch es war 1971, und mit Beginn der Normalisierung erklärte unsere Arbeiter- und Bauernregierung unter Führung der Kommunistischen Partei, dass Investitionen in diesem Bereich keine Perspektiven für unser sozialistisches Establishment brächten. Daher wurde das Programm zur Entwicklung und zum Betrieb von Straßenmotorrädern im ČZ Strakonice eingestellt. Schließlich handelte es sich ohnehin nicht um einen Massensport für sozialistische Athleten. Und das Motorrad als Transportmittel für Arbeiter war dem Auto längst abhandengekommen. Außerdem wurde dieser Sport hauptsächlich im westlichen, kapitalistischen Teil der Welt betrieben, der aus Sicht der Partei damals der falsche war. Beide funktionsfähigen Vierzylinder kamen ins Firmenmuseum, und es war ein Glück, dass sie nicht in einem noch schlechteren Zustand endeten.
Die Mitarbeiter der Fabrik hatten Motorräder im Blut und konnten die Entscheidung der Partei nur schwer akzeptieren. Der Vater des gesamten Projekts, Herr Pudil, blieb in der Fabrik und arbeitete hauptsächlich an der Konstruktion von Motocross-Motorrädern. Diese waren jedoch Einzylinder-Zweitakter und ließen sich unmöglich mit der Technologie der Viertakt-Vierzylinder vergleichen, die er selbst entwickelt hatte. Kein Wunder, dass ihn diese Arbeit nicht wirklich befriedigte. Immerhin hatte er die Möglichkeit, zu einer besseren Tätigkeit zurückzukehren und Prototypen von Tourenmotorrädern zu entwerfen. Die Fabrik hatte diese, eher aus Leidenschaft für die Sache, bis zu einem funktionsfähigen Prototypen entwickelt, doch die Serienproduktion kam nie zustande – und hätte es wohl auch gar nicht können. Der Konstrukteur Pudil konnte sich nie mit dem Schicksal abfinden, das seine Kollegen für sein Werk bereitet hatten, und das Gefühl der Niederlage begleitete ihn einen Großteil seines Lebens. Ende der 1980er-Jahre befand sich die Motorradproduktion in Strakonice ohnehin im Niedergang, und mit dem Fall des Kommunismus brach der Markt vollständig zusammen. Irgendwann in dieser Zeit klingelte es an Pudils Wohnungstür in Strakonice. Es waren zwei Personen: ein kleinerer, lockenköpfiger, redegewandter Mann (Vraťa) und ein etwas größerer, schwarzhaariger Mann mit runder Brille, Pfeife, Latzhose und einer schlangenartigen Mütze (Ilya). Herr Pudil erkannte schnell, wie sehr sie einander ähnelten, und erst recht, nachdem sie ihm den Grund ihres Besuchs erklärt hatten. Sie kamen mit einer geradezu fantastischen Idee zu ihm und baten ihn um Hilfe, ihr Vierzylinder-Motorrad wieder zum Leben zu erwecken, das die beiden Enthusiasten unbedingt wiederbeleben und – was am wichtigsten war – im Rennsport einsetzen wollten. Das klang natürlich wie Musik in Herrn Pudils Ohren. Die Vorstellung, den unverwechselbaren, wunderschönen Klang seines Motors wiederzuhören, seine Arbeit wieder vollendet zu sehen, erschien ihm vielversprechend! Offenbar handelte es sich um eine Art Séance dreier Träumer und Narren, doch sie beschlossen, das Motorrad wieder aufzubauen. Diesmal jedoch als vollwertige Halblitermaschine! Die Werksmaschinen hatten einen Hubraum von 420 cm³, da der Originalmotor damals nicht aufgebohrt werden konnte. Herr Pudil sah darin die Chance, sein Werk zu vollenden. Genau das, was ihm in der Fabrik nicht gelungen war. Er hatte bereits einen 500-cm³-Motor im Kopf und teilweise auch auf dem Reißbrett. Die Abmachung war klar: Ein Nachfolger des Werksmotorrads sollte gebaut werden, aber für die 500er-Klasse.
So starrte ich fassungslos auf diese Zeichnungen in der Schmiede. Nach dem Putsch änderte sich jedoch vieles, und einige von uns verließen die behagliche Sicherheit der sozialistischen Betriebe und begaben sich auf den Weg, unseren eigenen Kapitalismus aufzubauen. Genau das taten Vraťa und ich damals. Da wir uns in den ersten Jahren jedoch intensiv selbst ausbeuten mussten, blieb weder Zeit noch Geld für „Unsinn“. Für Ilja, als freien Künstler, änderte sich nicht viel, außer dass er nun mit neu gewonnenen privaten Investoren um die Verwirklichung seiner Entwürfe kämpfen musste, anstatt mit der Kommission des Verbandes für Sozialistische Kunst. Schwer zu sagen, was schlimmer war. Jedenfalls blieben die Pläne für einen Vierzylinder auf dem Dachboden in Šléglov. Diese Geschichte hatte noch ein weiteres wunderbares Zwischenspiel. Das war, als 1998 in Assen, Niederlande, ein weltweites Treffen historischer Rennmotorräder und Fahrer stattfand. Der Strakonice ČZ bot sich an und lieh sich einen Vierzylinder aus dem Museum aus. So machte sich eine unglaubliche Expedition unter der Leitung von Ingenieur Pudil auf den Weg nach Assen. Die alten Werksmechaniker brachten das Motorrad in Topzustand, und Herr Staša fuhr damit auf der Rennstrecke, als wäre es in seinen besten Zeiten gewesen. Er hatte die beste Begleitung dafür. Jeder, der damals dabei war, wird nie vergessen, wie das Team aus Strakonice den Vierzylinder im Depot anließ und alle aus der Umgebung zu dem wunderschönen, rauen Klang strömten wie Wespen zum Honig. Und der Motor ist wirklich wunderschön anzusehen! Das Motorrad lief einwandfrei und hat seinen Besitzern nur Ehre gemacht. Doch dann kehrte es ins Museum zurück, wo es seither geblieben ist.
So kehrte ich also, diesmal zum letzten Mal, in die Küche der Šléglovs zurück, wo mir Ilja seine alten Pläne präsentierte, und ich, völlig verblüfft und sprachlos, sagte nicht Nein! Wer meine Ausführungen über Iljas moralische Ungebundenheit in der Einleitung aufmerksam gelesen hat, wird wohl ahnen, dass unsere Diskussion über die Realisierbarkeit des Projekts relativ kurz ausfiel, sprich, dass ich mit meinen schwachen Argumenten bezüglich der immensen technischen und finanziellen Anforderungen „in die Hölle geschickt“ wurde. Und so wagten wir es!
Wir müssen zugeben, dass unsere Naivität in diesem Moment grenzenlos war. Es ist wie bei jemandem, der sich verliebt – man verliert für eine Weile sein Urteilsvermögen. Wahrscheinlich ging es uns genauso. Das Problem war, dass die Zeichnungsunterlagen alles andere als vollständig waren. Herr Pudil hatte den Jungs lediglich Zeichnungen des Motorgehäuses gegeben, damit sie einen Ausgangspunkt hatten, und vereinbart, dass er nach und nach weitere Zeichnungen anfertigen würde. Es war tatsächlich das Teil, das im Vergleich zum Originalmotor die meisten Korrekturen aufwies und für das größere Volumen modifiziert worden war. Nun ja, das war alles, was wir hatten. Das Problem war, dass wir Herrn Pudil nicht mehr erreichen konnten, da er verstorben war. Was nun?
Ich muss zugeben, dass wir auch überlegt hatten, das Ganze selbst in die Hand zu nehmen…! Das sage ich nur, um unsere anfängliche Verwirrung angemessen zu beschreiben. Mit einem kurzen Anruf sicherte Ilja die Teilnahme meines Kollegen Vrať an diesem neuen Projekt. Obwohl er heute behauptet, er sei praktisch gegen seinen Willen in die ganze Sache hineingezogen worden, erinnere ich mich, dass er damals kaum Widerstand leisten konnte. Ich denke, es hätte ohnehin keiner großen Überredungskunst bedurft. Oder genauer gesagt, es hätte für ihn keinen Sinn gehabt, sich zu wehren, und Iljas Spielraum für seine Meinungsäußerung war ohnehin stark eingeschränkt. Wir brauchten einen fähigen und erfahrenen Motorenmechaniker, und das war definitiv Vraťs Spezialgebiet. Logischerweise dachten wir, wir müssten zuerst nach Strakonice fahren. Wenn schon nichts anderes, würden sie uns vielleicht wenigstens ins Firmenmuseum lassen, um die Maschine anzusehen. Um zu vermeiden, dass uns am Werkstor ein Wachhund auf die Pelle rückte, überlegten wir, wie wir unbemerkt in die Fabrik eindringen und womöglich die „richtige Tür“ finden könnten, bevor wir erwischt wurden. Erstaunlicherweise fanden wir eine Lösung. Durch einen reinen Zufall kannte Ilyas Bruder Vladimír jemanden aus Strakonice, der wiederum jemanden aus der Fabrik kannte. Und als sich der Kreis schloss, erhielten wir eine Einladung von der Geschäftsleitung persönlich. Unglaublich! Noch unglaublicher war, dass die Herren der Werksleitung uns, nachdem wir ihnen unseren Plan erklärt hatten, nicht von der Sicherheitsabteilung hinausbegleiten ließen. Uns wurde klar, dass es dort noch immer Menschen gab, die von dieser Sache begeistert waren, für die sie ein wichtiger Teil ihres Lebens war und die sie nicht nur des Geldes wegen taten. Sie brachten uns ins Archiv, wo die gesamte Dokumentation sorgfältig aufbewahrt wurde. Wir waren wie in Trance. Sie ließen uns den ganzen Vormittag dort, und wir nahmen feierlich einen Zettel nach dem anderen entgegen und erstellten mithilfe eines Kopierers eine sehr detaillierte Produktionsdokumentation. Wir waren äußerst positiv überrascht von der unglaublichen Hilfsbereitschaft der Herren aus der Geschäftsleitung, doch in diesem Moment wurde uns auch die Verantwortung vollends bewusst, die wir damit übernahmen. Schließlich einigten wir uns darauf: Einerseits übergab uns das Werk die Dokumentation, andererseits verpflichtete es uns, dem Unternehmen keinen Schaden zuzufügen.
Theoretisch stand uns nichts mehr im Wege, mit der Arbeit zu beginnen. Doch die praktische Auseinandersetzung mit der Realität begann und endete oft in einer Sackgasse. Die Dokumentation war zwar vollständig, aber viel zu umfangreich. Es galt, aus vielen nacheinander gezeichneten Varianten die jeweils letzte auszuwählen und dann, leider manchmal erst in der Werkstatt, festzustellen, dass die Korrekturen und Reparaturen aus der Produktion nicht nachträglich in die Dokumentation aufgenommen worden waren. Die für die 500er-Version zu modifizierenden Teile mussten konstruiert und gezeichnet werden. Diese Arbeit war hauptsächlich Vraťas Aufgabe. Wir teilten die Arbeit entsprechend auf. Auch Ilja hatte eine relativ große Aufgabe vor sich – vor allem die Fertigung eines recht komplexen und anspruchsvollen Rahmens, der Hinterradschwinge und weiterer Fahrwerksteile. Ich denke, dass er hier sein gesamtes technisches Können, sein handwerkliches Geschick und seine Geduld auf höchstem Niveau einsetzte und mit unglaublicher Präzision und Sorgfalt eine sehr hochwertige Arbeit ablieferte. Orthodoxe Anhänger der Originalität von Oldtimern werfen uns heute paradoxerweise sogar vor, unser Chassis sei handwerklich deutlich hochwertiger als das Original ab Werk und daher nicht ganz „koscher“. Ilja brachte zudem sein künstlerisches Talent ein, indem er Formen für die Laminatteile anfertigte; insbesondere das Panzermodell ist ein gelungenes Kunstwerk. Er spielte eine unersetzliche Rolle als Teampsychologe, wenn es mal nicht so gut lief, und es stimmt, dass wir ihn manchmal am liebsten mit Benzin übergossen, angezündet und im Garten vergraben hätten. Er war einfach ein großer Lebenskünstler, und vielleicht haben wir das Projekt deshalb letztendlich doch noch fertiggestellt.
Ich muss sagen, dass wir während der Produktion mit einer Reihe von Enthusiasten, Handwerkern und Unternehmen zusammengearbeitet haben. Den größten Anteil an der Umsetzung hat Olda Prokop, ein Sammler und Kenner von Rennmotorrädern, beigesteuert, der uns völlig selbstlos und ohne Hintergedanken einige Originalteile des Originalmotors aus seiner Sammlung als Vorlage zur Verfügung stellte. Wo immer wir hinkamen, wurde die Arbeit an dieser Maschine hoch geschätzt, und in vielen Fällen gelang es uns, namhafte Experten der Branche für die Zusammenarbeit zu gewinnen. Es erinnerte ein wenig an die bekannte patriotische Veranstaltung „Nation für sich“.
„Also Leute, wann ist es endlich soweit?“ Wir hören das jetzt schon seit etwa acht Jahren. Ich will euch gar nicht erst von den Erlebnissen beim ersten Start und der Fahrt erzählen. Das wäre, als würde ein frisch verheiratetes Paar von seiner Hochzeitsnacht berichten, und das passt wahrscheinlich gar nicht aufs Papier. Zu unserem großen Bedauern hat Ilja diese Erfahrung schon verloren. So wie er das Leben in vollen Zügen genossen hat, so ist er auch jedes Mal Auto gefahren. In Hořice hat er es übertrieben, und das ging schief. Wie er selbst sagte: „Aus, weggespült!“
Was können wir tun, nichts! Auch wenn wir uns nur an Ilya erinnern werden, nehmen wir es so hin, als ob er heute mit uns reiten würde.
Mirek Tuma
