Między szaleństwem a odwagą jest tylko cienka granica, a jednocześnie tak bardzo odległa od codziennej rzeczywistości. Mój przyjaciel Ilja Zachoval całkowicie naturalnie ignorował to życiowe opóźnienie. Co więcej, potrafił rozsiewać wokół siebie tę filozofię w sposób całkowicie nieodparty i zaraźliwy. Nic dziwnego, że to właśnie on był źródłem całej serii pomysłów, na pierwszy rzut oka szalonych i praktycznie niemożliwych do zrealizowania, ale które zawsze trafiały w nasze wspaniałe, chłopięce marzenia i plany. Miałem również szczęście przez długi czas podlegać wpływowi tego wyjątkowego człowieka, którego natura ewidentnie nie mieściła się w „ogólnodostępnych standardach“. I tak, jak wielu innych, uległem jego nieodpartemu przekonaniu: „…dlaczego miałoby się to nie udać?“. Albo pozwoliłem, by osoba, która wszystko rozwiązuje, rozwiała moje obawy: „Przestań gadać i bierzmy się do roboty“. Wszystko to wspierały jego bezpośrednie i absolutnie jednoznaczne działania i ekspresje, które prawdopodobnie wynikały z faktu, że genetycznie był w połowie nordycki, a z drugiej strony, z nonkonformistycznego, swobodnego podejścia do życia, co mogło wynikać z jednej czwartej francuskiej krwi. Będąc uzdolnionym artystycznie i wykształconym, wybrał żelazo do swojej pracy i za większość pieniędzy, jakie kiedykolwiek otrzymywał za swoje prawdziwie artystyczne dzieła, kupował do domu techniczne perełki w postaci starych motocykli, głównie wyścigowych. Kiedy mówię o domu, nie jest to dokładne, ponieważ, jak mawiał: „Motocykl ma jeździć“, i zawsze tak robił, często z niewiarygodnym, a wręcz godnym podziwu uporem (prawdopodobnie dzięki swoim wikińskim przodkom).
Odwiedziłem Ilję pewnej wiosny, chyba gdzieś w 2001 roku, żeby zobaczyć, co planuje na nowy sezon wyścigowy, pogadać, oderwać się od „normalnego świata“ i pracy, i zaczerpnąć inspiracji. Robienie rzeczy, które wydają się zupełnie irracjonalne, ma sens, ale ważne jest, żeby czerpać z tego przyjemność. Kuźnia w Šléglovie, gdzie Ilja mieszkał i pracował z rodziną, była pod tym względem wyjątkowa, a atmosfera tego miejsca niepowtarzalna. Stary kamienny dom, zapach kuźni. Nie ma pośpiechu, a wszystko wokół naprawdę wygląda i sprawia wrażenie, jakby czas się tam zatrzymał, a raczej płynął w zupełnie innym tempie i według innych zasad. Dziwne i uspokajające. Te wizyty zawsze były dla mnie świętem. Drzwi były zawsze otwarte i nigdy nie byłem w gorszej sytuacji. Gdy Ilja właśnie roztopił piec, chwyciłem młot i praca była skończona jako pierwszy. Potem rozmawialiśmy długo w noc, a raczej do świtu. Pojechałem tam wtedy również z poczuciem, że po latach spędzonych za kierownicą jednocylindrowego Eso mam lekką pokusę, by kupić coś nowego – lepszego. Rozważałem różne opcje, z których Ilja szybko zrezygnował, twierdząc, że jego zdaniem tylko czterocylindrowy silnik ze Strakonic ma sens. To szczyt tego, co powstało w tej dziedzinie w naszym kraju. I co jeszcze?
Pomyślałem, że to dobry żart. Produkcja takiej repliki w naszych warunkach mogłaby być prawdopodobnie porównana do próby wyprodukowania wahadłowca kosmicznego w Jeseníckim Regionalnym Przedsiębiorstwie Usług. Zaśmiałem się i ironicznie dodałem znany dowcip: „Tylko ci, którzy mają małe cele, są mali“. Kowal wstał od stołu bez słowa, poszedł na strych, po chwili wrócił i rozwinął rysunek na kuchennym stole. Był to rysunek silnika. Na stemplu w rogu widniał napis ČZ 500 – 4V, Pudil narysował. Nabił fajkę, uśmiechnął się pod brodą i obserwował mnie z rozbawieniem. Patrzyłem na to z całkowitą fascynacją, jakby meteoryt właśnie spadł na środek kuchni. Warto zauważyć, że rozwój wydarzeń nie był daleki od tak nierealnego wydarzenia w swoim oddziaływaniu. Z otwartymi ustami słuchałem opowieści Ilji o tym, jak wpadł na ten rysunek.
Tak naprawdę wszystko zaczęło się gdzieś pod koniec lat 70. i na początku lat 80., kiedy kilku entuzjastów old bike'ów zorganizowało pokazowy przejazd zabytkowych motocykli wyścigowych podczas Grand Prix Czechosłowacji w Brnie. Już wtedy stało się jasne, że uczestnicy mieli silne poczucie rywalizacji, gdy pomimo instrukcji organizatorów dotyczących zaplanowanego stopniowego startu, wzięli organizację w swoje ręce i wraz z pierwszym ruchem flagi startowej, przeznaczonym tylko dla pierwszego rzędu, cała stawka startowa ruszyła na tor. Nikt nie chciał zostać w tyle! Start przebiegł bez zakłóceń, starter uratował się, skacząc do rowu, a cała horda dzikich weteranów szturmowała wyścig, który nie miał absolutnie nic wspólnego z pokazowym przejazdem. Po tym pamiętnym weekendzie wirus weteranów zaczął rozprzestrzeniać się po całych Czechach. W komunistycznej Czechosłowacji wprowadzono jednak na tym polu jedynie Svazarm, w ramach którego, na szczęście, działały przynajmniej kluby weteranów, w których mogli się zrzeszać fani motocykli. To właśnie w ich łonie zaczęła formować się klika, która następnie wpadła na pomysł przywrócenia na tory wyścigowe pięknych, zabytkowych motocykli wyścigowych. Jednak możliwości przejażdżek było niewiele, a raczej w ogóle ich nie było. Organizowano jedynie historyczne wyścigi motocyklowe, a dokładniej rajdy weteranów, które pod względem organizacyjnym odpowiadały profilowi organizatora, czyli Stowarzyszenia Współpracy z Armią (Svazarm). Mimo że zorganizowano już jakiś rodzaj toru, nie sposób było pominąć pokazów dyscyplin o charakterze wojskowym, takich jak rzucanie granatem do celu. Z pewnością przyznacie, że taka przerwa w przejażdżce nikogo nie napawała entuzjazmem. Wyścigi szosowe były wówczas koszmarem, z różnymi jednocylindrowymi motocyklami Svazarmova, a tylko najwięksi zdołali zdobyć starsze, porzucone dwucylindrowce. Były to wyłącznie motocykle z silnikami dwusuwowymi. Dźwięki wyścigów w tamtym czasie przypominały odgłosy przejeżdżającej obok kosy spalinowej. To Ilja Zachoval i jego przyjaciel Vraťa Hromádko jako pierwsi odkurzyli i odnowili swoje piękne, stare, czterosuwowe, wyścigowe Jawy 2xOHC i wykorzystali pierwszą okazję, by stać się prawdziwym mężczyzną – wystartowali w regularnym wyścigu motocyklowym. Tylko kilku starszych świadków w bazie wiedziało, o co chodzi. Poza tym jednak obaj chłopcy byli wyśmiewani przez „prawdziwych zawodników“, czyli uczestników Mistrzostw Regionalnych C. Namawiali ich, by trzymali się z boku, nie przeszkadzali itd. To było wielkie poruszenie. Po trudnym starcie obaj Jawy zaczęli niepowstrzymanie przedzierać się przez stawkę zawodników. Wspaniały ryk wirujących, czterosuwowych, dwucylindrowych silników „otworzył niebiosa“ i był to jedyny dźwięk, jaki można było usłyszeć na torze. To było coś, czego lokalni mistrzowie nigdy wcześniej nie doświadczyli. Z wydechów Jawów wydobywał się standardowy, dwusuwowy trzask, nie standardowy, dwusuwowy trzask, ale potężny wir gazów i ogłuszający decybel. Efekt dźwiękowy działał na przeciwników niczym husycki śpiew dla najemników Zygmunta. Kiedy te ryczące bestie przelatywały obok nich, zastygały w bezruchu. To była prawdziwa gratka dla nich obu. Prawie wszyscy przyszli zobaczyć Jawów, nawet mistrzowie, na których twarzach jeszcze długo po wyścigu malował się radosny wyraz.
Pod koniec sezonu zarówno Ilja, jak i Vraťa zakwalifikowali się do wyższej klasy, a Vraťa był, jak sądzę, nawet pierwszy w klasyfikacji generalnej. To było duże słowo w debacie. W następnym roku pojawiło się więcej „restauratorów“ i kilka kolejnych czterosuwów ścigało się na torach szosowych. Wkrótce było ich na tyle dużo, że utworzono osobną kategorię i dzięki Liborowi Kamenickiemu ta kategoria, zwana Classic, została włączona do programu wyścigów szosowych. Niektórzy mistrzowie poczuli się zdeklasowani (i słusznie), a prawda jest taka, że ta klasa stała się atrakcją wszystkich wyścigów, nawet pod względem publiczności. Myślę, że przez cały czas istnienia Classiców nie było wielu wyścigów, w których Ilja i jego maszyny byliby nieobecni. Ponad wszystko kochał naturalne szlaki, a najbardziej chyba Hořice. Kiedy staliśmy razem na pokładzie statku, za którego rufą nikła Wyspa Man, powiedział, że koniecznie musimy tu wrócić, ale nie jako pasażerowie, lecz jako zawodnicy i z potwierdzonym planem w kieszeni.
Przepraszam za tę być może nieco przydługą dygresję, ale pomyślałem, że dobrze byłoby opisać trochę „osoby i personel“, czyli to, co mniej więcej poprzedzało moją wiosenną wizytę w 2001 roku. Wracam teraz do kuchni w Zachovalovicach, gdzie wpatruję się w rysunki ČZ 500 – 4V i słucham opowieści Ilji. Każdy chyba wie, na jakim poziomie były nasze motocykle wyścigowe w latach 50. i 60. Czeskie fabryki zatrudniały naprawdę zdolnych konstruktorów, a nasi zawodnicy na krajowych motocyklach plasowali się w czołówce mistrzostw świata. Nasza największa fabryka broni, ČZ w Strakonicach, również zatrudniała bardzo wysokiej klasy kadrę konstruktorów. Obok starego, doświadczonego konstruktora silników, pana Waltera, młody inżynier Jaroslav Pudil dorastał i rozwijał swój niezwykły talent. Po serii bardzo udanych motocykli jedno- i dwucylindrowych, z którymi ČZ odniósł ogromny sukces, praca tego zespołu zaowocowała projektem silnika czterocylindrowego. Pan Pudil był naprawdę wyjątkową osobowością, która poświęciła swojej pracy absolutnie wszystko. Oprócz niezwykłego talentu technicznego, okazał się wielkim wizjonerem, projektując oryginalne jak na tamte czasy rozwiązanie czterocylindrowego silnika z układem widlastym, wyprzedzające o kilka lat jego epokę. Dzięki temu silnik uzyskał kompaktowe wymiary, małą powierzchnię czołową i nisko położony środek ciężkości. Silnik jest pełen oryginalnych elementów. Wspomnijmy chociażby o sprzęgle umieszczonym za skrzynią biegów na biegu wtórnym. Pierwsze rysunki pochodzą z 1966 roku. Silnik i podwozie były bardzo intensywnie ulepszane, a cały zespół pracował z wielkim zaangażowaniem. W fabryce pracował prawdopodobnie najlepszy wówczas w naszym kraju – wielokrotny mistrz kraju Bohumil Staša. Widać wyraźnie, że ludzie ze Strakonic „wspięli się“ bardzo wysoko. Stopniowo motocykl zaczął się rozpędzać i zaczęły pojawiać się wyniki. Zawodnicy musieli patrzeć na naszą maszynę z wielkim szacunkiem, zwłaszcza gdy Staša zajął na niej drugie miejsce w Grand Prix Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej w Brnie, w ramach serii mistrzostw świata. Teraz kilkuletnie wysiłki miały zacząć przynosić sukcesy. Jednak był rok 1971 i wraz z nadejściem normalizacji, nasz robotniczo-chłopski rząd pod przewodnictwem Partii Komunistycznej zasugerował, że inwestycje w tym kierunku nie przyniosą żadnych perspektyw naszemu socjalistycznemu establishmentowi. W ten sposób program rozwoju i eksploatacji motocykli drogowych w ČZ Strakonice został przerwany. W końcu nie była to masowa impreza sportowa dla socjalistycznych sportowców. Motocykl jako środek transportu robotników również został zdecydowanie wyparty przez samochód. Co więcej, sport ten był uprawiany głównie w zachodniej, kapitalistycznej części świata, która z ówczesnego punktu widzenia partii była niewłaściwa. Oba sprawne czterocylindrowe silniki trafiły do muzeum firmy, i na szczęście nie skończyło się to dla nich gorzej.
Pracownicy fabryki mieli motocykle we krwi i trudno im było zaakceptować decyzję partii. Ojciec całego projektu, pan Pudil, pozostał w fabryce i pracował nad projektowaniem głównie motocykli motocrossowych, ale były to jednocylindrowe, dwusuwowe maszyny i zdecydowanie nie dało się ich porównać z technologią czterosuwowych, które wprowadził na rynek. Nic dziwnego, że taka praca nie dawała mu wiele satysfakcji. Miał co prawda możliwość powrotu do lepszej pracy, projektowania prototypów motocykli turystycznych, które fabryka, raczej z miłości do sprawy, doprowadziła do działającego prototypu, ale produkcja nigdy nie doszła do skutku i prawdopodobnie nie mogła. Projektant Pudil nigdy nie pogodził się z losem, jaki zgotowali mu koledzy, i nie pogodził się z nim, a poczucie ruiny towarzyszyło mu przez większą część życia. Pod koniec lat 80. produkcja motocykli w Strakonicach i tak już spadała, a wraz z upadkiem komunizmu rynek całkowicie się załamał. W pewnym momencie ktoś zadzwonił do drzwi mieszkania Pudila w Strakonicach. Było ich dwóch. Niższy, kręcony, elokwentny mężczyzna (Vraťa) i nieco wyższy, czarnowłosy mężczyzna w okrągłych okularach, z fajką, ubrany w kombinezon i czapkę przypominającą węża na głowie (Ilya). Pan Pudil szybko zrozumiał, jak bardzo są sobie pokrewni, a jeszcze bardziej, gdy wyjaśnili mu cel swojej wizyty. Przyszli do niego z dość fantastycznym pomysłem i prośbą o pomoc w przywróceniu do życia ich czterocylindrowego motocykla, który obaj pasjonaci postanowili wskrzesić, a co najważniejsze – sprawić, by jeździł w sposób wyścigowy. To była, oczywiście, muzyka dla uszu pana Pudila. Pomysł, by ponownie usłyszeć ten niepowtarzalny, piękny dźwięk swojego silnika, by jego dzieło zostało zrealizowane, miał sens...! To był ewidentnie seans trzech głupców i marzycieli, ale postanowili odbudować motocykl. Tym razem jednak jako pełnoprawny półlitrowy! Motocykle fabryczne miały pojemność 420 cm3, ponieważ w tamtym czasie oryginalnego silnika nie dało się przerobić na nic więcej. Pan Pudil dostrzegł szansę na dokończenie swojej pracy. Po prostu to, czego nie udało mu się zrobić w fabryce. Właściwie miał już w głowie gotowy silnik o pojemności 500 cm3, a częściowo na desce kreślarskiej. Umowa była jasna. Miał powstać następca rozwojowy motocykla fabrycznego, ale dla klasy 500.
Wpatrywałem się więc z niedowierzaniem w te rysunki w kuźni. Po przewrocie wiele się jednak zmieniło i niektórzy z nas opuścili przyjazne oazy bezpieczeństwa socjalistycznych przedsiębiorstw i ruszyli drogą budowania własnego kapitalizmu. To właśnie robiliśmy wtedy z Vraťą. Jednak z powodu kilku lat, kiedy na początku musieliśmy się dość intensywnie eksploatować, nie mieliśmy czasu ani pieniędzy na „bzdury“. Dla Ilji, jako wolnego artysty, niewiele się zmieniło, poza tym, że musiał walczyć o realizację swoich projektów z nowo powstałymi prywatnymi inwestorami, a nie z komisją Związku Sztuki Socjalistycznej. Trudno powiedzieć, co było gorsze. W każdym razie plany czterocylindrowego silnika pozostały na strychu w Šléglovie. Ta historia miała jeszcze jedno wspaniałe intermezzo. To właśnie wtedy, w 1998 roku, w holenderskim Assen odbyło się światowe spotkanie zabytkowych motocyklistów wyścigowych i ich kierowców. Strakonicki Związek Motocyklowy (ČZ) zgłosił się na ochotnika i wypożyczył z muzeum czterocylindrowy motocykl. Niesamowita wyprawa do Assen, prowadzona przez inżyniera Pudila, doprowadziła motocykl do perfekcyjnego stanu, a pan Staša objechał nim tor, jakby był w czasach świetności. Miał do tego idealne towarzystwo. Każdy, kto tam był, nigdy nie zapomni, jak zespół Strakonic odpalił czterocylindrowy silnik w zajezdni, a cała okolica zbiegła się, by usłyszeć ten piękny, ostry dźwięk niczym osy do miodu. A silnik jest naprawdę piękny! Motocykl działał bez zarzutu i przyniósł swoim ludziom wielki zaszczyt. Ale potem wrócił do muzeum, skąd już nie wyjechał.
Zatem ponownie, tym razem po raz ostatni, wracam do kuchni Šléglova, gdzie Ilja przedstawił mi swoje stare plany, a ja, kompletnie zdumiony i oszołomiony, nie odmówiłem! Każdy, kto uważnie przeczytał to, co napisałem we wstępie o moralnej wolności Ilji, z pewnością domyśli się, że nasza dyskusja na temat realiów projektu była stosunkowo krótka, czyli że zostałem „zesłany do piekła“ moimi słabymi argumentami o ogromnych wymaganiach technicznych i finansowych. I tak oto poszliśmy na całość!
Musimy przyznać, że nasza naiwność była w tym momencie bezgraniczna. To tak, jak z zakochaną kobietą, która na chwilę traci rozsądek. Prawdopodobnie tak samo było z nami. Problem polegał na tym, że dokumentacja rysunkowa była daleka od ukończenia. Pan Pudil dał im rysunki obudowy silnika tylko po to, żeby mieli od czego zacząć, z założeniem, że stopniowo będzie tworzył kolejne rysunki. To właśnie ta część wymagała najwięcej poprawek w porównaniu z oryginalnym silnikiem i została zmodyfikowana ze względu na zwiększoną objętość. Cóż, to było wszystko, co mieliśmy pod ręką. Problem polegał na tym, że nie mogliśmy już spotykać się z panem Pudilem z powodu jego nieobecności. I co teraz?
Muszę przyznać, że pojawił się też pomysł, żebyśmy sami to wszystko wydobyli…! Mówię to tylko po to, by odpowiednio opisać nasze początkowe zamieszanie. Krótką rozmową telefoniczną Ilja zapewnił udział mojego kolegi Vraťa w tym wznowionym projekcie. Chociaż teraz twierdzi, że został wciągnięty w całe wydarzenie praktycznie wbrew swojej woli, pamiętam, że nie był wtedy w stanie stawić znaczącego oporu. Myślę, że i tak nie byłoby potrzeby wielkiej perswazji. A dokładniej, nie miałby sensu, żeby się opierał, a przestrzeń Ilji na wyrażenie swojej opinii była dość mocno ograniczona do minimum. Potrzebowaliśmy sprawnego i doświadczonego mechanika od silników, który jest zdecydowanie „parkietem“ Vraťa. Logicznie rzecz biorąc, uznaliśmy, że najpierw musimy pojechać do Strakonic. A może przynajmniej wpuszczą nas do firmowego muzeum, żebyśmy mogli obejrzeć maszynę. Aby uniknąć sytuacji, w której pies służbowy zostałby na nas spuszczony przy bramie, próbowaliśmy wymyślić sposób na skuteczną infiltrację fabryki i ewentualne znalezienie „właściwych drzwi“, zanim nas złapią. O dziwo, ku naszemu zaskoczeniu, znaleziono rozwiązanie. Jakimś zbiegiem okoliczności brat Ilji, Vladimír, znał się z kimś ze Strakonic, który z kolei znał kogoś z fabryki, i kiedy krąg się zamknął, otrzymaliśmy zaproszenie od samego kierownictwa. Niewiarygodne! Jeszcze bardziej niewiarygodne było to, że po tym, jak wyjaśniliśmy nasz plan panom z kierownictwa fabryki, nie pozwolili nam wyjść przez bramę z ochroną. Zrozumieliśmy, że wciąż są tam ludzie, którzy są wielkimi fanami tego, dla których stanowi to ważną część ich życia i którzy nie robią tego tylko dla wypłaty. Zaprowadzili nas do archiwum, gdzie starannie przechowywano całą dokumentację. Byliśmy w lekkim transie. Zostawili nas tam na cały ranek, a my uroczyście braliśmy karteczki po kartkach i za pomocą kserokopiarki uzyskaliśmy bardzo szczegółową dokumentację produkcyjną. Byliśmy niezwykle mile zaskoczeni niezwykle pomocną postawą panów z kierownictwa, ale w tym momencie w pełni zdaliśmy sobie sprawę z odpowiedzialności, jaką bierzemy na siebie. Ostatecznie stało się to przedmiotem wzajemnego porozumienia, gdzie z jednej strony fabryka powierzyła nam dokumentację, a z drugiej zobowiązała nas do nie przynoszenia wstydu firmie.
Teoretycznie nic nie stało na przeszkodzie, by wziąć się do pracy. Rozpoczęło się jednak praktyczne spotkanie z rzeczywistością, często kończące się kompletnym ślepym zaułkiem. Dokumentacja była kompletna, ale i zbyt obszerna. Trzeba było wybrać ostatni z wielu kolejno rysowanych wariantów, a potem, niestety, czasem w warsztacie, okazywało się, że poprawki i naprawy z produkcji nie zostały uwzględnione w dokumentacji. Trzeba było skonstruować i narysować części, które należało zmodyfikować dla wersji 500-objętościowej. To była praca przede wszystkim dla Vraťy. Tak podzieliliśmy pracę. Ilja miał przed sobą również stosunkowo duże zadanie – przede wszystkim produkcję dość skomplikowanej i wymagającej ramy, tylnego wahacza i innych części podwozia. Myślę, że tutaj wykorzystał wszystkie swoje umiejętności techniczne, kunszt i cierpliwość w najwyższym możliwym stopniu, a z niesamowitą precyzją i starannością wykonał pracę o bardzo wysokiej jakości. Ortodoksyjni wyznawcy oryginalności zabytkowych samochodów paradoksalnie zarzucają nam dziś, że nasze podwozia są wykonane według znacznie wyższych standardów niż oryginalne, fabryczne i przez to nie są do końca „koszerne“. Co więcej, Ilja wykorzystał również swój talent artystyczny, tworząc formy do części laminatowych, a model czołgu jest w szczególności udanym dziełem rzeźbiarskim. Odegrał niezastąpioną rolę jako psychiatra zespołu, gdy sprawy nie szły dobrze, i to prawda, że zdarzały się chwile, gdy mieliśmy ochotę oblać go benzyną, podpalić i zakopać w ogrodzie. Był po prostu wielkim entuzjastą życia i być może dlatego w końcu go ukończyliśmy.
Muszę przyznać, że podczas produkcji współpracowaliśmy z wieloma pasjonatami, rzemieślnikami i firmami. Lwią część realizacji wykonał również Olda Prokop, nestor kolekcjonerów motocykli wyścigowych, który całkowicie bezinteresownie i bezinteresownie udostępnił nam kilka oryginalnych części oryginalnego silnika ze swojej kolekcji jako model. Gdziekolwiek się udaliśmy, praca nad tą maszyną była wysoko oceniana i w wielu przypadkach udało nam się namówić do współpracy uznanych „smarowników“ z branży. Przypominało to nieco znaną patriotyczną akcję „Naród dla Siebie“.
„No to chłopaki, kiedy to będzie?“ Słyszeliśmy o tym od około 8 lat. Nie będę opisywał wrażeń z pierwszego uruchomienia i samej jazdy. To byłoby jak opowieść nowożeńców o ich nocnym ślubie, a to chyba nawet nie mieści się na papierze. Ku naszemu wielkiemu żalowi, Ilja już stracił to doświadczenie. Tak jak żył pełnią życia, tak i za każdym razem prowadził. Przesadził w Hořicach i nic z tego nie wyszło. Jak sam powiedział: „Koniec, porwane!“
Cóż możemy zrobić, nic! Choć będziemy pamiętać tylko Ilję, traktujemy to tak, jakby jechał dziś z nami.
Mirek Tuma
